Outra novidade da montadora é a ampliação de sua fábrica em Canoas
Outra novidade da montadora é a ampliação de sua fábrica em Canoas
Em voo solo desde junho do ano passado, quando deixou as instalações alugadas da Agrale em Caxias do Sul para descer a Serra Gaúcha e começar a produzir seus caminhões na fábrica própria de Canoas, região metropolitana de Porto Alegre, a International começou a traçar planos para fazer a operação crescer no Brasil. Já existem planos de nacionalizar mais componentes dos dois modelos produzidos lá (o pesado 9800i e o semipesado Durastar), expandir a planta e negociar uma parceria para introduzir caminhões leves na linha de produtos, com peso bruto total de 6 a 9 toneladas.
Para produzir no Brasil modelos leves, que a matriz norte-americana não tem em seu portfólio, a subsidiária brasileira da International busca atualmente parcerias com outros fabricantes internacionais. Faria sentido uma associação com a chinesa JAC Motors, que produz esses caminhões e já tem uma joint venture com a Navistar (dona da marca International) na China para a produção e uso em seus veículos comerciais de motores diesel desenvolvidos pela engenharia brasileira da MWM– empresa adquirida no Brasil pelo grupo norte-americano em 2005. “A JAC é uma possibilidade, mas não a úntica opção que estudamos no momento”, diz Guilherme Ebeling, presidente da International Caminhões no Brasil.
Ebeling explica que não seria um licenciamento, mas uma associação em que a International usaria o projeto de um parceiro e desenvolveria todos os fornecedores para fazer no Brasil o caminhão leve – o que pode incluir o uso de motor próprio da MWM já em produção. Com índice de nacionalização superior a 60%, seria possível financiar o modelo pelas taxas baixas do BNDES/Finame, como já acontece com o 9800i e o Durastar, que têm localização entre 65% e 70%.
Os dois modelos montados em Canoas usam motores fornecidos no Brasil – MWM para o Durastar e Cummins com grande conteúdo importado para o 9800i – e têm muitos componentes nacionais no powertrain, como transmissões Eaton e eixos Meritor.
O plano, segundo o executivo, é continuar a aumentar a nacionalização e reduzir as distâncias dos principais fornecedores. Em uma lista de prioridades, ele cita a cabine do Durastar, atualmente importada armada e pintada dos Estados Unidos. Já a cabine do 9800i, de alumínio, é produzida pela Automotiva Usiminas (agora Flamma, da Aethra) em Minas Gerais, mas mesmo assim são mais de 2,5 mil quilômetros de distância da fábrica gaúcha. O Uruguai seria mais perto. “Já estive na Nordex”, revela Ebeling, mas ele acrescenta que nenhuma decisão foi tomada no sentido de montar cabines da linha de produção do país vizinho. “O fato é que transportar cabines vazias e pintadas por longas distâncias é complicado, aumenta os custos logísticos e sempre causa algum dano à pintura”, diz.
FONTE: AUTOMOTIVE BUSINESS